БЖД предложила маршруты поставки калия через Усть-Лугу. Но есть проблема
В распоряжении «Нашей Нивы» оказались документы Белорусской железной дороги с предложением альтернативного маршрута в российскую Усть-Лугу взамен Клайпеды, по которому планируют перевозить нефтепродукты и калий после заявления литовской стороны о прекращении с декабря перевозок через Литву.
История вопроса
Большая часть белорусских калийных удобрений экспортируются через Клайпедский порт. Перевалка удобрений происходит через специальный терминал Biriu kroviniu terminalas. С 2013 года Беларуси принадлежит 30% этого терминала.
В начале августа Литва заявила, что с декабря может прекратить транзит белорусских удобрений. После заявления литовской стороны, белорусские власти сообщили, что рассматривают альтернативные варианты поставок. В том числе Мурманск и порт Усть-Луга в Ленинградской области.
Белорусская железная дорога оценивает увеличение цены доставки в три-четыре доллара с тонны
В документах, попавших в распоряжении «Нашей Нивы», Белорусская железная дорога как раз таки просчитывает варианты транспортировки калия через российские порты.
Так, в случае транспортировки через Россию, плечо к ее портам вытягивается до 1096 километров (из них 500 км по Беларуси) —вместо 715 километров (из них 287 км по Беларуси) до Клайпеды.
Казалось бы, это выгодно для БЖД — плечо увеличивается, а значит растет доход, получаемый умножением тарифа (регулируется МАРТ) на массу груза и расстояние.
Но во взаимно повязанной государственной экономической системе не все так просто.
Согласно официальной информации, Белорусская железная дорога оценивает рост цены доставки в $3…$4 с тонны. При этом неизвестно, как именно рассчитан этот рост.
Вытягивание плеча и смена железнодорожного маршрута означает по крайней мере несколько вещей. Во-первых, пропускная способность железной дороги в направлении Петербурга скромная, там так называемая «одноколейка» — одна колея для реверсивного движения. В сторону Литвы колеи две.
На пути до Клайпеды и белорусская, и литовская стороны проводили электрификацию линий, составы возили электровозы. В направлении Питера электрификации нет с обеих сторон — придется возить дизелями, что существенно увеличивает себестоимость.
Директор БЖД Владимир Морозов в 2015 году говорил, что «себестоимость грузоперевозок на электрифицированных участках по сравнению с теми, где используется тепловозная тяга, ниже почти на 20%».
На данный момент в Беларуси проводится электрификация от Светлогорска до Барбарова (МНПЗ), а потом планировалась электрификация участка Барановичи — Лунинец — Ситница (Гранит). Похоже, эти планы могут измениться и силы пойдут на российские направления.
Кроме того, изменится оборот вагонов — время нахождения их в пути станет больше. Для каждого груза вагоны свои — неизвестно, хватит ли в достаточном количестве вагонов для перевозки нефтепродуктов и удобрений у Белорусской железной дороги после изменения маршрутов перевозок.
Железнодорожники в своем письме «наверх» намекают на необходимость добиваться скидок
С имеющейся схемой перекрестного субсидирования, когда доходами от перевозки калия покрывались убыточные перевозки пассажиров, а также строительных, сельскохозяйственных и других грузов, проблемы могут затронуть и эти сферы.
На сегодня финансовое состояние Белорусской железной дороги безрадостно: это организация с отрицательными чистыми активами, которая за 2020 год сработала с чистыми убытками в 109 миллионов рублей.
Железнодорожники в своем письме «наверх» намекают на необходимость добиваться скидок от российских портов — в Литве же дешевле. Неизвестно что из этого получится — по простой бизнес-логике в условиях, когда белорусская сторона не имеет альтернатив, вероятность скидки от монополиста выглядит по крайней мере сомнительной.
Что касается самого «Беларуськалия», то с учетом роста цен на калий, трех-четырехпроцентные повышения расходов с тонны не кажутся критичными с финансовой точки зрения.
Но остаются еще два принципиальных момента, с которыми пока нет ясности.
«Неясно наличие свободных перевалочных мощностей в российских портах. По мнению эксперта, порты и так перегружены, а новые мощности по перевалке калийных удобрений уже зарезервированы Уралкалием», — говорит академический директор BEROC Катерина Борнукова.
Напомним, что еще в марте текущего года белорусские власти высказывали намерение строить в Усть-Луге свой терминал. Правда, судьба этих намерений пока неизвестна.
И второй важный момент: сама причина, по которой Белорусская железная дорога и Белкалий вынуждены искать альтернативные маршруты — западные санкции.
Экономист и советник Светланы Тихановской Алесь Алехнович объясняет нам, что американские санкции написаны так, что любые попытки их обхода невозможны.
«Если мы говорим о перевалке калия, то в этом процессе задействованы не только Белкалий и БЖД. Это еще сам порт, фирмы, занимающиеся погрузкой и разгрузкой, фирмы, занимающиеся непосредственно перевозкой по морю. Многие крупные игроки не рискнут ввязываться в сотрудничество с Беларусью, равно как и покупателю придется искать возможности рассчитываться за товар не в долларах и евро. Поэтому, на фоне роста себестоимости логистики, будет увеличиваться и дисконт исполнителям за риски работы», — считает Алехнович.
Комментарии