Трэнд: ва ўсіх развітых краінах у моладзі ездзіць за рулём больш не модна
Гэта можа мець вялікія культурныя, эканамічныя і палітычныя наступствы.
28.02.2023 / 09:36
Нярэдка ў нашым грамадстве можна пачуць разнастайныя стэрэатыпы, звязаныя з асабістым аўто. Часта свая «ластаўка» ўспрымаецца як своеасаблівы квіток да незалежнасці. Не з’яўляецца выключэннем і Беларусь: у прыватнасці, распаўсюджаны стэрэатып пра тое, «што за мужык без машыны» сярод пэўнай часткі беларускага грамадства. Але ўсё больш моладзі ў свеце пачынае ставіцца да набыцця ўласнага аўтамабіля больш асэнсавана, распавядае The Economist.
На першы погляд, любоў да асабістага аўтамабіля не спыняецца дагэтуль. Колькасць кіроўцаў на дарогах свету працягвае расці амаль паўсюдна. Так, у мінулым годзе адлегласць, якую праехалі амерыканскія аўтамабілісты, дасягнула новага піка. Калісьці атрыманне пасведчання кіроўцы ў ЗША было амаль універсальным рытуалам пераходу ў дарослае жыццё. Але ёсць прыкметы, што гэта паступова мяняецца.
Ад ЗША да Нарвегіі ўсё большая колькасць гарадоў і мясцовых палітыкаў прымае антыаўтамабільныя законы, змяншаючы колькасць парковачных месцаў, перакрываючы дарогі і змяняючы правілы планіроўкі, каб аддаць перавагу пешаходам, а не кіроўцам.
Што паказвае статыстыка
Шмат што залежыць натуральна ад геаграфічных і дэмаграфічных фактараў. Так сярэднестатыстычны амерыканскі кіроўца штогод праязджае прыкладна ўдвая больш, чым тыповы француз. Амаль стагоддзе будаўніцтва дарог прывяло да разрастання гарадоў, у якіх цяжка перасоўвацца іншым спосабам. І тым не менш нават у ЗША доля людзей з пасведчаннем кіроўцы ўпала ў кожнай узроставай групе да 40 гадоў і, паводле апошніх даных, усё яшчэ змяншаецца. І нават тыя, у каго яны ёсць, ездзяць менш. Паміж 1990 і 2017 гадамі адлегласць, якую праязджаюць кіроўцы-падлеткі ў Амерыцы, скарацілася на 35%, а ва ўзросце 20—34 гадоў — на 18%. Менавіта кіроўцы старэйшага ўзросту ўсё яшчэ павялічваюць трафік, бо людзі, якія выраслі з аўтамабілямі, не адмаўляюцца ад іх на пенсіі.
Падобная тэндэнцыя добра замацавалася ў Еўропе. У Брытаніі за апошнія 20 гадоў доля падлеткаў, якія ўмеюць кіраваць аўтамабілем, скарацілася амаль удвая — з 41% да 21%. Нягледзячы на тое, што ва ўсіх краінах Еўрасаюза аўтамабіляў цяпер больш, чым калі-небудзь, тым не менш, сярэдняя адлегласць, пройдзеная кожным з іх, з пачатку новага тысячагоддзя скарацілася больш чым на 10 %. Выключэнне складалі адносна новыя краіны-чальцы ЕС, напрыклад, Польшча. Нават у Германіі, дзе рухавік унутранага згарання з'яўляецца нацыянальным татэмам, кіроўцы націскаюць на тармазы.
Тэндэнцыя асабліва моцная ў вялікіх гарадах. Адно даследаванне, праведзенае ў пяці еўрапейскіх сталіцах: Берліне, Капенгагене, Лондане, Парыжы і Вене — паказала, што колькасць працоўных паездак на аўтамабілі значна скарацілася пасля піка ў 1990-я гады. У Парыжы колькасць паездак на аднаго жыхара ўпала ніжэй за ўзровень 1970-х гадоў.
Прычын можа быць шмат
Ніхто не да канца не ўпэўнены, чаму маладыя людзі аказваюцца ўстойлівымі да чараў валодання запаветнай металічнай скрынкай на чатырох колах. Рост інтэрнэту — адна з відавочных перадумоў: чым больш вы можаце выклікаць дастаўку дахаты, глядзець фільмы дома, тым менш вам трэба кудысьці выязджаць. Адзін брытанскі даклад, апублікаваны ў 2018 годзе, у якасці мажлівых прычын называе рост колькасці небяспечных або нізкааплатных працоўных месцаў, зніжэнне магчымасцей валодання асабістым домам і тэндэнцыю ў маладых людзей працягваць навучанне. Рост мабільных дадаткаў па выкліку таксі амаль дакладна таксама ўнёс свой уклад, як і больш высокія страхавыя ўзносы для маладых кіроўцаў, бо сярэдні кошт валодання аўтамабілем і праезду на ім няўхільна расце.
Іншыя прычыны выглядаюць больш культурнымі. Адным з важных фактараў матывацыі, прынамсі, для самых адданых, з'яўляецца занепакоенасць змяненнем клімату. Пры гэтым падзенне папулярнасці аўтамабіляў сярод людзей да 40 гадоў сугучна з настроямі горадабудаўнікоў і ўрбаністаў, якія больш за два дзесяцігоддзі выступаюць супраць аўтамабіляў. Часам ім удавалася дамагчыся прыняцця сур'ёзных і смелых правілаў, як увядзенне платных зон у цэнтры Лондана, Мілана і Стакгольма, згодна з якімі кіроўцы павінны плаціць збор за ўезд, што дапамагло істотна і паслядоўна скараціць трафік.